Pod pe linia CFR Bucuresti – Ploiesti care se construieste de… 6 ani
Pod pe linia CFR Bucuresti – Ploiesti care se construieste de… 6 ani. USR Prahova atrage atenția asupra unei situații jenante, dar des întâlnită.
COMUNICAT
”România – țara șantierelor abandonate și în care poți face peste 30 de ore cu trenul!
Guvernările PSD macină constant transportul feroviar din România. Prin incompetență, corupție, fraude pe bani publici și dezinteres total pentru soarta românilor.
Programul de modernizare și reparare a căilor ferate este o bătaie de joc în România, pe bani Europeni și pe bani Guvernamentali. Consecința? Nimic nu mai este sigur atunci când mergi cu trenul: nici siguranța ori confortul călătorilor și cu atât mai puțin timpul petrecut ”pe șine”.
Un exemplu pe plan local este și construcția podului de pe magistrala București-Ploiești, în apropiere de Brazi, un loc unde navetiștii petrec zeci de minute în fiecare dimineață și pierd ore și zile din viață.
Acest pod, care ar fi trebuit să intre în ultima etapă de construcție și al cărui scop este fluidizarea traficului pe ruta București – Ploiești, face parte dintr-un amplu contract de finanțare încheiat pe 24.09.2013 între CFR SA, în rolul beneficiarului, și Ministerul Fondurilor Europene (la momentul contractării) în poziția finanțatorului, ca Autoritate de Management a Fondurilor.
Contractul, care include și „Pod Km 57+560, CF 300, București – Ploiești, între stațiile Brazi și Ploiești Sud”, avea ca termen de execuție 01.01.2016 și avea o valoare 95.683.801 lei din care CFR cerea Fonduri Europene de 74.027.114 lei, fiind contractat prin Programul Operațional Sectorial „Transport. Ddiferența, de 21.656.687 lei trebuia acoperită de Autoritatea de Management (adică Ministerul Fondurilor Europene) din bugetul de stat.
A urmat, însă, un lung șir de amânări și tergiversări, însumând nu mai puțin de 6 acte adiționale!!!
Primul, încheiat pe 17.09.2015, modifică Alineatul 6 din Articolul 5, respectiv termenul limită de transmitere a cererii finale de rambursare a cheltuielilor, și îl stabilește pentru 30.08.2016. Deja termenul de predare a lucrărilor se devansează cu 8 luni.
Al doilea act adițional la contract, semnat pe 30.12.2015, modifică articolul 15 care reglementează „Modificarea și completarea contractului” și, în condordanță cu devansarea lucrărilor, stabilește și un nou termen maxim până la care se poate încheia un eventual nou act adițional.
Al treilea act adițional cel mai probabil a venit dintr-o greșeală de redactare, deoarece vine să corecteze decalajul dintre data maximă de predare a cererii de rambursare a cheltuielilor și termenul maxim până la care se poate încheia un nou act adițional și le sincronizează, în sensul că îl împinge pe al doilea până la data de 30.08.2016.
Pe 26.08.2016 se încheie actul adițional cu numărul patru, care presupune o nouă amendare a Articolului 15, devansând finalizarea proiectului până la data de 31.10.2016.
Pe 27.10.2016 vine al cincilea act adițional, presupunând o nouă bătaie de joc la adresa Articolului 15, prelungind termenul pentru posibilitatea încheierii unuii nou act adițional până la data de 31.01.2017.
Ultimul act adițional nu mai este semnat de Ministerul Fondurilor Europene ci de Ministerul Dezvoltării Regionale, Administrației Publice și Fondurilor Europene, ca Autoritate de Management a Fondurilor Europene. În fruntea Ministerului, Sevil Shhaideh. Acest act adițional, pe lângă faptul că modifică parametri importanți ai valorii totale, devansează iarăși termenul pentru 08.06.2018.
Însă bătaia de joc continuă și astăzi. După cum se poate observa cu ușurință din imagini și din întârzierile repetate ale trenurilor, lucrările stau, în continuare, pe loc. Oare există și un al șaptelea act adițional sau deja vorbim de o ieșire din legalitate? Oricum ar fi, nu există niciun alt document public mai recent.
Desigur, modul de atribuire a lucrărilor de către CFR este imposibil de identificat până la capăt fără a invoca pârghiile legislative, din moment ce vechiul SEAP nu funcționează, iar contractul „cadru” datează din 2013-2014.
Acesta este doar unul dintre modurile total netransparente prin care se
sifonează fonduri, iar lucrări simple și care ar fi trebuit rezolvate rapid, precum cea invocată de pe Magistrala de Cale Ferată București-Ploiești, ajung să dureze și 6-7 ani.
Dincolo de bătaia de joc la care sunt supuși românii și de blocarea unor bani publici, cazul constituie un exemplu de manual asupra modului în care România pierde bani europeni. În astfel de cazuri, lucrările sunt finanțate de la bugetul de stat, urmând ca decontarea pe fonduri europene să se facă conform termenelor limită stipulate în contract. Însă, cum vorbim de un caz de tergiversare dusă la extrem, nepăsarea și incompetența autorităților a distrus deja, după toate probabilitățile, orice șansă de decontare a sumelor menționate.
Între timp, ploieștenii și bucureștenii continuă să își piardă ore din viață, starea căilor ferate se înrăutățește pe zi ce trece, iar autoritățile locale și naționale se preocupă doar de dosare care presupun un interes personal pentru șefi de instituții sau politicieni.
Cam aici s-a ajuns cu PSD la guvernare.”
USR Prahova
Ziarul de Ploiești